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Text und Bilder von Michael Judith

Auf der ständigen Suche nach Verbesserungsmöglichkeiten, richtete sich im Winter 94/95 mein Blick auf das Verteilergetriebe meines Hanos. Immer wieder stellte ich mir die Vorteile vor, wenn ein separates Schalten von Allrad und Geländeuntersetzung möglich wäre. Schon 1990 saß ich staunend im Führerhaus eines A-L 28 und bewunderte einen dritten Schalthebel, der dort anmutig aus dem Bodenblech ragte. Da händlerseitig bereits ein Umbausatz angeboten wurde, war klar, dass da etwas geht, und ich wollte der Sache auf den Grund gehen.

Wie es der Zufall wollte, ließ sich in meinem Ersatzteillager ein Verteilergetriebe finden. Nach kurzer Bearbeitung gab mir das Getriebe sein Innerstes preis und ich kam zu der Erkenntnis, dass der angestrebte Umbau nicht so schwer sein könnte. Die Schaltwippe sowie ein Verschlussstopfen mussten entfernt und die Schaltwelle für die Allradzuschaltung ersetzt werden, fertig. Aha ... eine neue Schaltwelle also ... und wie? Nun, spätestens jetzt warfen sich die ersten konkreten Fragen auf: Wie muss eine solche Schaltwelle aussehen, aus welchem Material gefertigt, muss sie gehärtet werden? Wie dichtet man die Welle nach außen ab, wie wird die Welle angesteuert, wohin mit dem Schalthebel? Da kam einiges zusammen. Es wurde mir langsam klar, dass bis zur ersten Allradfahrt mit 70 km/h noch einige Zeit ins Land gehen würde.

Bevor ich erste Hand an meinen Hano legte, wollte ich die Frage klären: Welchen Sinn macht das Ganze eigentlich und welche Vorteile bietet ein solcher Umbau? Zunächst ließ sich der Wagen in der Straßenübersetzung mit Allrad fahren.
Vorteile: Im Alltagsbetrieb wohl eher keine. Verbesserte Straßenlage bei schneller Kurvenfahrt (siehe AUDI Quatro) trifft nicht wirklich zu. Im Winterbetrieb bei Eis- und Schneeglätte schon eher. Wer kennt das nicht: Auf verschneiter Fahrbahn lassen sich die 4,5 t nur widerwillig in Fahrt bringen, da könnte Allrad was bringen.
Nachteile: Da bei dem geplanten Umbau kein Differentialausgleich zwischen den Achsen vorgesehen war, könnten unterschiedliche Rad- bzw. Antriebswellenumläufe nur über den Schlupf an den Rädern ausgeglichen werden, kann nicht gut sein (hierzu später mehr).

Welche Vor- bzw. Nachteile ergeben sich bei einer Fahrt mit der Geländeuntersetzung auf der Hinterachse?
Vorteile: Rangierfahrten, die zur Zeit mit schleifender Kupplung absolviert werden, würden sich gemütlich im Schrittempo durchfahren lassen. Fahrten am Berg oder auf kurvenreicher Strecke sind ebenfalls in der Geländeuntersetzung möglich. Wer ist nicht schon im 1. oder 2. Gang hängengeblieben und kilometerlang einen Berg hinaufgekrochen, nur weil man ausgebremst wurde oder eine Spitzkehre zum Runterschalten zwang. Solche Strecken ließen sich künftig in der Geländeuntersetzung locker durchschalten.
Nachteile: Auf der Straße sehe ich keine. Im Gelände könnte man sicher bei festgefahrener Karre das hintere Achsgetriebe zerreißen, aber da gehört eh der Allrad rein und dann ist es wieder gut.

Also, klare Sache: Der Umbau wurde angegangen.

Eine Sache ließ mich dennoch nicht ruhen, nämlich die Frage: Im Allrad mit 70 km/h übers Frankfurter-Westkreuz, tut das Not? Ich wollte erst einmal wissen: Über was reden wir eigentlich? Also riss ich meinen Sohn vom Nintendo los, bewaffnete mich mit Bandmaß und Kreide und fuhr zum nächsten Parkplatz.

Zunächst ermittelte ich den kleinsten Wendekreis meines Hanos. Der betrug 14,5 m, gemessen am äußeren Vorderrad. Als nächstes markierte ich alle Reifen (Conti Titan 10,5 x 20), durchfuhr mehrmals einen Vollkreis bei maximalem Lenkradeinschlag und ließ meinen Junior die Radumdrehungen zählen. Diese Aktion brachte mir folgende Erkenntnis: (Radumdrehung / gefahrene Strecke) äußeres Vorderrad 15,25 / 45,45 m, inneres Vorderrad 12,60 / 37,55 m, äußeres Hinterrad 13,10 / 39,00 m, inneres Hinterrad 10,33 / 30,80 m. Aus diesen Werten errechnet sich im Mittel eine gefahrene Strecke an der Vorderachse von 41,50 m und an der Hinterachse von 34,90 m. Eine Differenz von 6,60 m, das ist eine Menge (ist übrigens bei jedem Vollkreis immer gleich, auch wenn dieser einen Radius von 100 m hat).

Geht man davon aus, dass bei dieser Fahrweise die Achsdifferentiale ihre Arbeit ordnungsgemäß verrichten, so dreht bei einem Vollkreis die vordere Kardanwelle 74 und die hintere 62 Umdrehungen. Das macht eine Differenz von 12 Umdrehungen oder 16%, ist eine Menge.

Fliegen bei einer Kurve auf festem Untergrund im Allradbetrieb das Verteiler- oder eines der Achsgetriebe nicht gleich auseinander, so müssen die 6,6 m Wegstreckendifferenz irgendwo hin, und die werden sich in Form von Gummiabrieb auf die Straße krümeln.

Aus dieser Erkenntnis habe ich die folgende Formel entwickelt:
Allrad + Straßenübersetzung + feste Fahrbahn = nix für den Hanomag

Nachdem ich mich nun derart mit dem Thema befasst hatte, wollte ich auch loslegen. Zunächst machte ich mir Gedanken über die neue Schaltwelle. Von einem Werkzeugbauer ließ ich mir das Resultat meiner Überlegungen anfertigen. Dieses baute ich in das Getriebe meines Hanos ein, das Ersatzgetriebe verschwand wieder im Ersatzteillager. Nach kürzester Zeit konnte ich an den Wiedereinbau des Getriebes denken. Ja, von wegen! Die neue Schaltwelle kam genau dort aus dem Getriebe, wo sich die Unterwange des Querträgers befand. Nach einem halben Tag auf dem Rollbrett unterm Hano setzte ich (nicht ohne schlechtes Gewissen) den Winkelschleifer an und trennte das störende Teilstück aus der Unterwange. So als müsste ich jeden Augenblick damit rechnen, daß mein Hanomag über mir zusammenklappt, schweißte ich eine Verstärkung über die entstandene Lücke und beruhigte so mein Gewissen. Auch die vordere Befestigung des Verteilergetriebes wurde durchbohrt, was mich jedoch nicht wirklich beunruhigte.

Da hing es wieder. Der Anschluss der alten Welle an das Schaltgestänge war reine Routine. Der so einfach geglaubte Einbau eines zweiten Schalthebels zeigte sich doch schwieriger als angenommen. Das Nutzen des im Bodenblech vorgepressten Langloches wäre nur unter Verwendung eines von Colani gestalteten Schaltgestänges möglich gewesen. Die Verwendung eines geraden Schaltgestänges hätte eine Plazierung des Schalthebels unmittelbar neben oder sogar unter dem Beifahrersitz zur Folge gehabt, was mir auch nicht so richtig gefallen wollte.

Genau zu diesem Zeitpunkt erinnerte ich mich an meinen Fahrerlehrgang "schweres Gelände" bei Scout-Tours und daran, mit welcher Begeisterung ich bei den MAN Kats bei voller Fahrt per Knopfdruck die einzelnen Sperren ein- und ausrücken konnte. Sollte das die Lösung sein?

Ich besorgte mir also ein Pneumatikventil, einen Pneumatikzylinder, einen Druckminderer und verschiedenes Anschlussmaterial. Das ganze wurde mehr oder weniger provisorisch eingebaut und über eine Schubstange mit der neuen Welle verbunden. Das Ergebnis der ersten Probefahrt war berauschend. Ohne Probleme ließ sich der Allrad in jeder Fahrsituation zuschalten (Anzeige des eingerückten Zustandes per Kontrolleuchte im Fahrerhaus). Lediglich beim Schalten im Stand kam es, wenn auch selten, vor, dass der Allrad nicht einrastete. Wurde die Fuhre in Bewegung gesetzt, kam jedoch bereits nach 1 bis 2 m die o.k. Meldung.

Das Ausschalten auf lockerem Boden funktionierte ebenfalls ohne Beanstandung und in jeder Fahrsituation, einzige Voraussetzung: Während des Schaltvorganges nicht beschleunigen. Bei festem Untergrund ließ sich der Allrad nur auf gerader Strecke ausrücken. Voraussetzung dafür: Bei allen Rädern muss auf einen gleichen Umlauf geachtet werden, d.h. Luftdruckbemessung nicht mit dem Druckmanometer, sondern mit dem Zollstock (Abstand Radmittelpunkt - Fahrbahndecke). Während einer Kurvenfahrt blieb der Allrad beharrlich in seiner eingerückten Position. Dem Ausrückbefehl wurde erst nachgekommen, wenn die Kurve verlassen wurde, dann jedoch bereits nach 5 bis 10 m gerader Fahrt. Dies legt den Schluss nahe, dass sich die entsprechende Verspannung über den Schlupf der Räder bereits nach wenigen Randumdrehungen abbaut.

Durch Regulierung am Druckminderer wurde die erforderliche Betätigungskraft ermittelt, die am Ende der Versuche weit unter der des Versuchszylinders lag. Dies hatte zur Folge, dass ein kleinerer Hubzylinder zum Einsatz kam und auf den Druckminderer verzichtet wurde.

Besonders betonen möchte ich die angenehme Fahrweise bei unterschiedlichem Gelände. Bei festem Untergrund schalte ich den Allrad aus, was durch leichtes Lenken belohnt wird. Wird der Untergrund locker oder ist dies absehbar, zack, rein mit dem Allrad und weiter geht's ohne Stopp. Da sich beide Antriebswelle bei Geradeausfahrt mit gleicher Geschwindigkeit drehen, muss nicht gekuppelt werden. Wird das Gelände verlassen, raus mit dem Allrad. Auch wenn aufgrund der Fahrsituation (Kurvenfahrt, Beschleunigung) dem Ausrückbefehl nicht sofort nachgekommen wird, so steht dieser über den Pneumatikzylinder mit leichtem Druck permanent an. Bei der ersten Geradeausfahrt oder beim ersten Lupfen vom Gas geschieht der Rest von alleine, ohne weitere Friemelei.

In meiner Euphorie und in meinem noch ungebrochenen Tatendrang fiel mein Blick irgendwann auf den noch verbliebenen Schalthebel, der nur noch zum Schalten der großen und kleinen Schaltgruppe zuständig war. Wieder auf der Straße widmete ich diesem meine volle Aufmerksamkeit. Mehrere Versuche ergaben, dass sich ein Umschalten von der Straßen- auf die Geländeuntersetzung oder umgekehrt nur im Stand empfiehlt. Auch bei größter Vorsicht sowie bei allem, was man mit Gas und Kupplung so versuchen kann, wurde jeder Schaltvorgang bei rollendem Fahrzeug mit durch Mark und Bein gehender Geräuschentwicklung quittiert. Das Ergebnis war klar, das Umschalten von großer auf kleine Schaltgruppe hat künftig nur im Stand zu erfolgen. Ein paar Versuche im Stand ergaben, dass bei einigen (ca. 2 von 10 Fällen) die eine Schaltgruppe zwar aus-, die andere jedoch nicht einrückte, also das Getriebe im Leerlauf hängenbleibt. Wird in einem solchen Fall der erste Gang eingelegt, rastet der Gang direkt ein, bereits bevor eingekuppelt wird. Da die Schaltvorgänge derart reibungslos von statten gingen war mir klar, dass ich auch diese Aufgabe künftig einem Pneumatikzylinder übertragen würde. Der Gedanke wurde direkt in die Tat umgesetzt und gähnende Leere macht sich seither zwischen Fahrer- und Beifahrersitz breit.

Nach Abschluss der Umbauarbeiten hat mein Hano einen leichten Hauch von MAN Kat1. Obwohl man mich kaum im Gelände antrifft und der Allradschalter schon leicht eingestaubt ist, nutze ich die kleine Schaltgruppe zu Rangierfahrten regelmäßig. Außerdem macht es riesigen Spaß hier und da, wenn auch etwas verstohlen, an den Schaltern zu drehen und dem so technisch wirkenden "Pffft" zu lauschen.

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